2009.06.14
ξ 匸P コーヒーブレイク
血税空港
本日も遠く高く不便な空の便
森功著 幻冬舎新書 2009.05.30
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筆者はフリーのノンフィクションライターだ。空港関係者にアポを取り、インタビュー
によって、それぞれの立場からの発言を紹介しつつ、日本が抱える空の戦略不足問題を
問い詰めてくれる。
オランダのスキポール、タイのスワンナプーム、韓国の仁川など戦略的に作られた
最新の空港を訪問して、その充実ぶりも紹介されている。
これらに比べ、わが国の成田、羽田は無策に近いし、関空、中部空港も、現状のまま
で、これらの空港と競合するには、お寒いものがある。
それなのに役人たちは高い管制塔から許認可行政を欲しいままにし、日本の空の上で
生き延びている。天下りとは、まさに航空行政官僚にピッタリの用語だ。
このままで良い訳はない。知れば知るほど情けない世界だ。
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空港の問題を取り上げた、新書か書店に並んでいた。
日経ビジネスオンライン連載の「閉ざされた日本の空」をもとに大幅に加筆修正した
本だとあった。
2009年6月4日に日本で98番目となる富士山静岡空港がオープンした。
続いて来年には茨城県に99番目となる百里空港ができあがる。
静岡空港は1987年に計画が発表され、延べ1860億円が投入された。
年間138万人の利用があると見て計画したらしいが、現状は全便満員で110万人、
搭乗率平均で見ると70万人がやっとであろうと言われている。
神戸空港では3100億円、福島空港では560億円が投入されている。
そして関空には1兆1000億円の借入金が重くのしかかったままだ。
こうした資金の裏付けは、空港整備特別勘定という道路特定財源と同種の特別会計に
よって賄われてきた。羽田を利用している市民の財布からお金が流れていると思えば
よい。知らない間に私たちもかなり上納してしまったようだ。
JALもANAも採算の合わない地方路線を廃止したがっているし、実際に廃止が続いて
いるというのに、無駄な飛行場が作られて行く。道路の権力が使ったのと同じ手法、
プール会計制度が推進力となって、本日も遠く高く不便な空港が生まれている。
コンコルドの誤謬ではないが、投入した資金は回収したいから、不採算空港をなんとか
有効活用しようと考える。それが、益々泥沼の採算悪化を呼ぶ。
そろそろきっぱりと、決断をしなければならない課題であることは間違いない。
福井県には、昭和41年からYS11クラスが羽田と定期運行する飛行場があったが、お隣
の小松空港へのジェット機導入で顧客離れが進み、昭和51年に路線廃止になった。
この飛行場をジェット機が離着陸できる長さに格上げすれば、定期便を復活できると
思う人たちがいた。そして昭和60年（1985）に福井空港拡張計画が発表された。
この計画は福井県の悲願と目され当初は賛成意見もあったようだが、不要なことは
誰の目にもあきらかだった。
目と鼻の先に小松空港があり、福井市からのアクセスは50分ほどだ。
空港の拡張場所とされた春江地区住民は賛成派、反対派に二分され、ご近所さんで辛い
争いがあった。そこに住民対策として県は多額の税金を投入し続けた。
空港拡張を主張する県の姿勢は、どこまでも強気のままだったが、福井県民の大半は
空港拡張に冷やかだった。悲哀の17年を通りすぎ、ようやく2001年9月になって、栗田
知事は空港拡張計画の凍結を表明した。
年間40万人が利用し、経済効果は1900億円ともいわれた試算を信じる人は、今日
誰もいないだろうが、こんな数字まで動員し、ゴリ押しを繰り返していた自治体は、
自己制御機能を失った不思議な組織のように思えた。
栗田知事も不要なことくらい分かっていただろうに、どうしてあそこまで問題が
こじれ続けたのか？私は不思議でならなかった。
そんな謎がこの本で一気に氷解した。答えは後述するとして、福井県は幸い瀬戸際で
計画を凍結できたが、静岡県は裕福なためか、最後まで凍結の機会を逸してしまった。
これらの空港がどのくらい血税を消費し続けることになるのか、確認しておきたかった
のだが、驚くべきことに個別の採算データが、全く公表されていない。
例外は株式会社となっている会社管理空港３つの採算だけだ。
その他は、すべてがどんぶり勘定になっている。こんなことが許されてきたのだ。
総額で5000億円規模の税金投入をしていることくらいしか分からない。
以下に国土交通省のホームページにある日本の空港をすべて列挙してみる。
・会社管理空港 3空港、成田、中部、関西
・国管理空港 20空港
東京国際空港 新千歳空港 稚内空港 釧路空港 函館空港
仙台空港 新潟空港 大阪国際空港 広島空港 高松空港
松山空港 高知空港 福岡空港 北九州空港 長崎空港
熊本空港 大分空港 宮崎空港 鹿児島空港 那覇空港
・特定地方管理空港 5空港
旭川空港 帯広空港 秋田空港 山形空港 山口宇部空港
・地方管理空港 55空港
利尻空港 礼文空港 奥尻空港 中標津空港 紋別空港
女満別空港 青森空港 花巻空港 大館能代空港 庄内空港
福島空港 大島空港 新島空港 神津島空港 三宅島空港
八丈島空港 佐渡空港 富山空港 能登空港 福井空港
松本空港 静岡空港 神戸空港 南紀白浜空港 鳥取空港
隠岐空港 出雲空港 石見空港 岡山空港 佐賀空港
対馬空港 小値賀空港 福江空港 上五島空港 壱岐空港
種子島空港 屋久島空港 奄美空港 喜界空港 徳之島空港
沖永良部空港 与論空港 粟国空港 久米島空港 慶良間空港
南大東空港 北大東空港 伊江島空港 宮古空港 下地島空港
多良間空港 石垣空港 （新石垣空港） 波照間空港 与那国空港
・その他の飛行場 10飛行場
弟子屈飛行場 調布飛行場 名古屋飛行場 但馬飛行場 岡南飛行場
広島西飛行場 天草飛行場 大分県央飛行場 枕崎飛行場 八尾空港
・共用飛行場 ７飛行場
札幌飛行場 千歳飛行場 三沢飛行場 （百里飛行場） 小松飛行場
美保飛行場 徳島飛行場
これらをすべて合計すると、3+25+55+10+7=100になる。
新聞報道でいう99空港よりひとつ多いが、石垣が新石垣に代替され、99になる。
特定地方管理空港までの28空港を拠点空港と呼んでいる。
このリストを見ると分かるように、その他飛行場にはセスナしか飛ばない八尾空港
があるかと思えば名古屋があり、共用空港にも、小松、千歳空港がある。
国土交通省は、空港区分においても必要な空港と不必要な空港をごちゃまぜにして、
予算の使い道が不明なまま浪費されている実態を国民に分かりにくくしている。
その結果、日本の空港の着陸料は高くなり、JALが負担する公訴公課は営業費用の12%と
国際平均6%の2倍近い。今月には3度目となる公的資金1000億円がJALに投入されるとの
ことだ。（日経社説2009.06.14）
JALは昭和40年代まで国策で巨大な負債を積み上げてしまった国鉄と酷似している。
だが、真の問題は、税金の無駄使いにあるわけではない。
最も恐ろしいのは日本政府に空港戦略がないことだ。
徳川幕府が崩壊に至る発端が、黒船来襲と、その後の港の開放にあったように、
空港のオープン化、オープンスカイ政策は、経済立国として重要な戦略課題だ。
それなのに、かつての幕府のように、空港の開放に取り組む気持ちが消極的で、
受け身に終始している。
そのため韓国、タイ、シンガポールなどの空港戦略に先を越されてしまった。
天下り官僚がずっと社長の席を独占してきた成田の非効率は、目を覆うばかりだ。
同じ規模でもヒースロー空港は年間48万回の発着で、6700万人が利用している。
成田の発着枠は現状年間20万回しかない。その半分をJALとアメリカが押さえて
いる。
成田の失敗によって、世界40カ国・地域が日本に対して航空機の乗り入れを希望して
いるが、今も枠が開くのをひたすらまっている状況が続いている。
この問題に対して政府は、徳川幕府のように地方空港の開放で対症療法を続けている
のだが、世界の国々が真に求めているのは、江戸時代は江戸だったし、現在は首都圏
空港の枠なのだ。歴史は横浜開港150周年の意義を教えてくれている。
港を閉じて国策会社JALを守れても、国が滅んだのでは本末転倒ではないか。
それなのに、なぜ地方空港を、これほどまでに長く、多く作り続けているのだろう。
その原因は1990年にアメリカが要求した「日米構造問題協議」にあるようだ。
対日開放要求200項目の中の「流通」に関する項目に、日本の空港整備が不十分だと
する以下の要求があったのだ。
福井空港のような問題が地方自治体に広がって行った背景に、このアメリカの要求に
応じる受け身の国策方針があったことが、この本で始めて理解できた。
長い間、不思議な自治体の対応に抱いていた疑問への回答が、ここにあった。
1.地方空港を含む既存の空港を国際航空便に直ちに開放する。その際、輸入増を
こなす十分な航空貨物の処理施設を確保する。
4.関西新空港に対する90年度とその後の予算を増やし、航空貨物の迅速な処理の
ために同空港の利用を希望しているすべての国内、国際航空会社の要求を満たす
よう、空港の十分なスペースを確保する。滑走路の追加を含む同空港の拡張計画
を直ちに承認する。
5.中部新空港の建設を直ちに承認し、次期五カ年計画の間に完成せさる。
6.広島と北九州空港の建設スケジュールを早める･･･
9.新しいプロジェクトのすべてで外国企業が競争できることを確保する。
日本政府は要求どおり関西国際空港を拡張し中部国際空港を作り、その工事には外国
企業が参入できるよう門戸開放を進めた。そして地方空港作りを推進するために特別枠の
補助金をばら撒き、地方自治体をなだめて、忠実に黒船の要望を満たして来た訳だ。
米軍基地の払い下げからスタートした日本の航空行政は、戦後40年が経過しても、
アメリカの言いなりでしか行動できなかったようだ。
もうひとつ重要な情報がこの本から得られた。それは成田は国際便、羽田は国内便と
いう原則を国土交通省が堅持し続けていることだ。
成田の反対住民や、周辺への騒音補償費は、私達の税金から使われている。
負の遺産があまりにも大きく拡張が望めない成田に固執し続けている限り、将来の
オープンスカイ対応は計画すらできない。
私はこの際、江戸城を無血開城したように、政府は羽田を国際旅客便に全面開放して、
諸外国の待ち行列便を受け入れるべきだと思う。
国内便は深夜は使用できない成田に移行すればよい。新幹線の活用で、国内便は減少
傾向にあり、拡張性での心配も少ない。
国際貨物便には関空と中部が適している。これらの空港は貨物便に必要な、陸送ルート
に恵まれ、第二東名計画もあり、空港施設の拡張も可能だ。
こうしたダイナミックな組み替えをするだけで、日本の空の展望は明るくなる。
許認可行政の弊害をひとつだけ紹介しておこう。
関空が完成する前、ルクセンブルグが貨物便乗り入れを申請してきたことがあった。
この申し出を国土交通省が拒否したというのだ。当時の官僚はルクセンブルグが小さい
国だったから、他国を優先したのだそうだ。
しかしルクセンブルグはＥＵ諸国への貨物便のハブ空港であり、成田に匹敵するほど
の貨物便を扱っている。戦略を持って貨物に特化し優良路線を運営している国だ。
関空に断られたのでルクセンブルグは、しかたなく小松空港に乗り入れることに
なったそうだが、これが今や小松の貨物便の99%を担うドル箱になっている。
一週間に5便にまで増大したが、今は3便になっているようだ。不況の影響もあるが、
オープンスカイを認めない複雑な規制も関係している。ここでは詳細は割愛する。
関空は1994年に開通している。この頃国土交通省がユーロを軽視したのは、どうして
なのか？全く理解に苦しむ。関空乗り入れ便は、その後も余ったままなのに。
一度は断られたルクセンブルグだが、今も同国のカーゴルックス社は関空便乗り入れを
希望しているそうだ。だが国土交通省は、容易に許可を出さないままだという。
その理由は、小松空港の既得権を守るためなのだそうだ。
カーゴルックス社は関空便が許可されても、小松空港を平行して使い続けるつもり
でいる。どちらの発言も正しいとすれば、国土交通省の心配している方向は、どう見ても
日本国民ではない。
橋下知事は、こうした経緯を熟知しているのだろうか、ちょっと心配だ。
私の知る限り、関空へのルクセンブルグ貨物便について国土交通省が許可しない
問題が、マスコミに大きく取り上げられたことはない。
この本には、地球温暖化防止の観点での空港論がどこにもなかった。
筆者は空港への思い入れが強いのだと思うが、地方空港が廃止になることを避けた
がっている。しかし大損でも「かんぽの宿」を売却したように、不採算ならあっさり
見切りをつける方が、税の垂れ流しよりましなこともあるのだ。
伊丹空港の廃止を検討すべきだとの橋下知事発言が昨年大きく報道された。
伊丹に空港がなくなれば、近畿圏のかなりの人々は新幹線に移行せざるを得ない。
JR東海の試算だが、エコ出張で、航空機利用に比べCO2排出量は約10分の1になる。
なまじ伊丹空港が存続しているから、早朝移動の出張が可能なだけで、前夜からの
移動と宿泊で代替できないビジネスシーンは、そんなにあるものではない。
そして、どうしても飛行機が必要なら関空を利用することもできる。
「狭い日本、そんなに急いでどこへいく」というキャッチコピーがあったが、エコの
ために、移動時間を少々過去のレベルに巻き戻しても経済活動に支障はないように
思う。飛行機があるために生まれている贅沢も沢山ある。
新鮮な食を求めるため、空飛ぶマグロがもてはやされるのを疑う発想が必要だ。
離島の緊急医療対応なら、ヘリを充実させれば済むことだ。
国際間の移動には飛行機が必要だが、狭い日本国内で、新幹線が拡張されつつある
今日、地方空港が必要な事情はどんど減少している。
CO2 を2005年比15%削減するために、今から私達はその具体策を実行せねばならない。
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国内空港の整理統合は、一番効果的な地球環境問題への対応ではないだろうか。